«Укрзалізниця» продовжує дивувати своїми тендерами

      Комментарии к записи «Укрзалізниця» продовжує дивувати своїми тендерами отключены

Закритість процесу і абсурдні вимоги до продукції – саме так себе зарекомендували тендери, які тривають на майданчику Європейського Банку реконструкції та розвитку із закупівлі скріплень «Укрзалізницею» для модернізації вітчизняних залізничних шляхів.

Нагадаємо, у жовтні ЄБРР погодився надати «Укрзалізниці» кредит у розмірі 100 млн доларів для реконструкції залізничного полотна, в тому числі і на придбання елементів верхньої будови колії. У публікації «Махінації на позичених грошах. Або як корупція на «Укрзалізниці» виходить на міжнародний рівень» ЗМІ проаналізували основні технічні вимоги саме до скріплень, які планує закупити «Укрзалізниця».

Аби отримати більше інформації та пояснень нелогічних умов тендерних закупівель, ми звернулись до АТ «Укрзалізниця» з інформаційним запитом (Додаток №1, 1.2).

Додаток №1, 1.2

Залізничники з відповіддю не забарились. Надіслали інфографіку та інформаційного листа, напередодні опублікованого на своєму сайті.

Додаток №2.1, 2.2

Та цей фідбек (Додаток №2.1, 2.2) викликає ще більше запитань і сумнівів у компетентності працівників УЗ. Жоден із залізничників не взяв на себе відповідальність підписати відповідь на офіційний запит і надати її у форматі, який би відповідав основам діловодства – без вихідного номера, підпису та належно оформленого бланка. Та це не дивно, бо викладену ними інформацію неможливо назвати фаховою.

У своєму Спростуванні №1 залізничники стверджують, що вимоги до продукції не суперечать інструкціям чи іншим нормативним актам УЗ і здійснюються у відповідності до вимог діючих ДСТУ EN, міждержавних стандартів. Але 2 із трьох стандартів не поширюються на системи скріплень з рейками Р65, які і є предметом закупівлі. (Додаток №3.1, 3.2, 3.3).

Додаток №3.1, 3.2, 3.3

Під приводом розширення кола можливих учасників тендеру (Спростування №2), «Укрзалізниця» зменшила один з найголовніших технічних показників – сили притиснення рейки до шпали — з 25 кН опустила до 20 кН і це нібито відповідає міжнародним та державним стандартам.

В офіційній інструкції (Додаток 4) і справді йдеться, що мінімальне нормативне зусилля притиснення рейки до шпали має становити не менше 20 кН. Але також йдеться і про те, що дозволяється використовувати скріплення, що забезпечують опір 25-30 кН. Якщо ж воно первинно становитиме мінімальні одиниці, то з часом, під час експлуатації, цей показник зменшиться і не відповідатиме стандартам, тобто провокуватиме загрозу життю і здоров’ю усіх учасників перевезень. Тож не дарма впродовж останніх 5 років УЗ закуповувала скріплення з показником зусилля притиснення рейки до шпали не менше 25 кН. Тепер, вимагаючи довгостроковіші гарантії, щоб триваліше їх використовувати, вважає, що цей показник може бути суттєво нижчим. Парадокс.

Додаток 4

Тепер детальніше щодо збільшення вимог до ресурсу працездатності – Спростування 3. До формулювання цього пункту фахівці АТ «Укрзалізниця» підійшли з особливим лукавством. Ресурс працездатності — відносна величина, яка встановлюється шляхом математичних розрахунків та тривалих спостережень. Важлива деталь: його неможливо перевірити при закупівлі! А ось зусилля опору поздовжньому переміщенню рейки, зазначеному в ДСТУ ГОСТ 32698:2016 (Додаток № 5), перевірити не лише можливо, а й необхідно! Та його успішно вилучено ТОП менеджерами АТ «Укрзалізниця» з технічних вимог. Тобто, на «Укрзалізниці» винайшли нову формулу складання вимог: зазначені в ДСТУ вимоги вилучають, а натомість, посилаючись на це ж ДСТУ, вписують надумані вимоги. До відома: в усіх ДСТУ та EN відсутні вимоги щодо гарантій та ресурсу працездатності.

Додаток № 5

Та чим далі, стає все гарячіше і цікавіше – Спростування 4 та 5. Тут вже йдеться про примарний і необгрунтований показник вантажонапруженості – більше 80 млн т брутто в рік. Нібито саме на таких ділянках колії встановлюватимуть скріплення, які планують закупити. Тут залізничники самі собі суперечать. Розпочнемо з категорій колій, на які мали б встановити скріплення. З документу ДБН В.2.3-19-2019 «Залізничні колії 1520 мм. Норми проектування» (Додаток №6.1, 6.2, 6.3, 6.4) стає зрозуміло, що оскільки в Україні залізничні колії з категорією «швидкісні» відсутні, то наступна по списку – «1 категорія колії», з вантажонапруженістю більше 50 млн т брутто/рік та максимальною швидкістю руху 160 км/год. Виникає запитання — звідки взята цифра «80 млн т брутто/рік» та максимальна швидкість 200 км/год?! Якщо серйозно розглянути виставлені вимоги, то важко навіть уявити, що саме є запроектовано…

Додаток №6.1, 6.2, 6.3, 6.4

Згідно з вимогами ДБН, скріплення повинні бути підкладковими з пружними або жорсткими клемами. Відповідно до вимог ДНБ В.2.3-19-2019 «Залізничні колії 1520 мм. Норми проектування», використання пружного скріплення на ділянках колії з вантажонапруженістю більше 80 млн т брутто/ км за рік взагалі заборонено.

Також, згідно вимог т.8.2 ДБН, при вантажонапруженості більше 80 млн т брутто/км за рік застосовуються тільки рейки Р65, термозміцнені, вищої категорії якості, а у вимогах технічних характеристик до рейок зазначено в п.1.1, що вони повинні бути не нижче І категорії!

Звісно, в це питання можна вникнути ще глибше і проаналізувати вимоги до габаритів, радіусів кривих, ліній електропередач, пристроїв СЦБ та інші обов’язкові інфраструктурні складові, які застосовуються при швидкості 200 км/год, але незаперечним фактом є те, що вони суттєво відрізняються від тих, що повинні бути при швидкості руху до 160 км/год.

Тобто, твердження АТ «Укрзалізниця», що вклавши скріплення, куплене за «новими вимогами», з’явиться можливість їздити по існуючій інфраструктурі зі швидкістю 200 км/год, є настільки абсурдним, що не піддається жодній критиці.

Та це лише те, що «Укрзалізниця» недолуго спробувала пояснити.

  • Хто саме затверджував технічні вимоги до тендеру?
  • Яка протяжність залізничних колій, які заплановано відремонтувати за кошти ЄБРР?
  • Чому в лоті 1 кількість рейок, які планується закупити, достатньо тільки для 350 км колії, а лот 4 та 5 – пружні скріплення сумарно для близько 700 км колії, і з чим це зв’язано?
  • Чи проводило керівництво Укрзалізниці фінансовий моніторинг переобладнання ліній шпальних заводів для випуску шпал, конструкція яких відмінна від тих, які виготовляються серійно? Якщо проводили, то просимо надати інформацію про орієнтовну вартість та часові строки такого переобладнання і виготовлення шпал, необхідних для запланованих ремонтів за кошти ЄБРР? А також орієнтовну собівартість шпали?

Ці запитання так і залишились без відповідей. Та скоріш тому, що залізничникам нема чого відповісти на очевидні підтасовки технічних вимог під певного учасника тендеру. Ось до прикладу, в Плані роботи секції НТР АТ «Укрзалізниця» на 2020 рік (Додаток 7) на грудень заплановано розгляд результатів експлуатаційних випробувань пружного рейкового скріплення Vossloh W-30 та пружного скріплення SBS W SL-1-900-R65 фірми «SCHWIHAG AG», при тому, що скріплення Vossloh W-30 були вкладені тільки в грудні 2019 року, а скріплення фірми «SCHWIHAG AG» на даний час ще не вкладені на експлуатаційні випробування.

Додаток 7

І насамкінець про прозорість закупівель. Її практично не існує, адже навіть ознайомлення з технічними вимогами до продукції, яку планують закупити, є доступне лише обраним – тим, хто попередньо зареєструється, а згодом і можливо отримає дозвіл. Тож за темними часами на «Укрзалізниці» схоже приходять ще темніші…

По материалам:  from-ua.com